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Tudo começou ¤
Aos 17 anos, Gustavo já possuía uma
Saveiro Sunset e a vontade de ter um carrinho de
rua forte, mas faltava grana. Após alguns
cursos de preparação, muito estudo
e cálculos intermináveis, ele decidiu
vender a Saveiro e comprar um Passat. Com a grana
que sobrasse, Gustavo investiria em veneno.
Gustavão passou a andar num Passat “iraquiano”,
motor 1.6 e câmbio de 4 marchas. Logo vieram
um comando 276º e uma descarga nova, levando
o carrinho a virar 7500rpm. Mas era pouco.
O próximo motor da lista foi um 1.9, todo
forjado, alimentado por 2 (carburadores) Weber 45mm
e um cabeçote de segunda mão. Apesar
do “segunda mão”, o cabeçote
valeu a pena, pois trazia nele um comando Crane
de 320º, destinado a aspirados muito fortes.
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O
cupim ataca ¤
Este sim, virava 8.200rpm, com potência
em qualquer marcha, um verdadeiro monstrinho.
Até o dia em que uma sede de válvula
se soltou e...buuuuuuuuuuuuuuuum...lá se
foi a parte de cima do motor. Embora sempre fosse
alertado sobre os riscos de quebras, Gustavo nunca
fora muito cauteloso, até sentir o drama
na pele e no bolso.
Nova
troca de cabeçote e, com ela, veio o supercharger
(blower) com a Weber 45mm. O resultado foi bom,
mas Gustavo percebia a necessidade de mais carburador
e cilindrada. Até o momento em que o cupim
de aço entrou novamente em ação
e...uma biela foi cuspida. Motor inteiro pro lixo.
Já formado como engenheiro mecânico
e com alguma experiência em motores aeronáuticos,
Gustavo aprendeu muito sobre materiais, fluxos
em dutos, etc. Apesar de seguirem conceitos muito
diferentes, este tipo de conhecimento foi muito
importante nesta nova fase do carro...
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Ousadia
é pouco ¤
Iniciava-se um novo projeto e testes ainda mais
radicais. Desta vez, uma ousada combinação
do estilo americano no veneno e japonês
no conceito de baixo torque com alto giro.
Resultado: motor 2.1, cabeçote “feito”
em banco de fluxo, blower, quadrijet, nitro e
muito veneno. O comando de válvulas ficou
muito “exagerado” e comprometeu a
potência final, fato comprovado nos testes
realizados no dinamômetro
da Multiturbo.
A expectativa era um motor com torque “razoável”
e uns 250cv (sem nitro) e 300cv “no gás”.
O objetivo era ter um motor de rua potente, mas
com alta margem de segurança e que pudesse
ser usado de forma mais ousada (com nitro) em
algumas raras exceções. A tal segurança
viria na baixa taxa de compressão (aprox.
9:1) num comando que não deixasse o motor
encher muito em baixas rotações,
aliviando as pressões internas nos pistões.
Carro
no dinamômetro, acabam os chutes e suposições.
Isso realmente aconteceu no dinamômetro,
mas o comando jogava muita mistura pra fora, consumindo
muita força em baixa e comprometendo a
curva de potência de uma maneira geral.
A usina só começava a ganhar vida
lá pelos 4500rpm e já aos 7200rpm
era limitado pelo alto curso (92.5mm) do virabrequim.
Após
algumas horas de aferições e testes
no dino, foram constatados pequenos problemas
num retentor e num rolamento do supercharger (blower).
Pra não piorar a situação,
testes encerrados, carro na carreta e de volta
pra garagem.
¤ Cupim convicto
¤
Palavras do figura...“vou remontar o motor
e fazer umas modificações pra garantir
mais resistência força ao motor.
Estou replanejando o conjunto e deve vir algo
mais nervoso, mais resistente, com mais giro,
mais potência e, claro, mais riscos. Mas
apesar dos riscos, é uma fonte de potência
muito interessante”.
¤ Agora é a minha vez
¤
Pra quem curte carros e projetos "fora
do comum" o Passatão "iraquiano"
do Gustavo é um prato cheio. O histórico
do carro é interessante, assim como as
experiências, quebras e o conceito do projeto
em si. Um baita motor, com uma receita até
então NUNCA vista ou experimentada. Tudo
isso montado num carro com quase 20 anos de idade
e que mantém os forros das portas, estofamento,
luzes-cortesia, rádio toca-fitas (!), painel
e outros equipamentos originais.
Todos, inclusive Gustavo, esperavam números
(potência e torque) um tanto maiores, mas
não podemos esquecer que o motor tinha
rodado menos de 1.000 quilômetros após
ser (re)montado. Além disso, o setup do
carro é, como disse acima, inédito
até agora, diferente de qualquer preparação
feita hoje em dia. Valeu pela coragem de aferir
a capacidade do motor, sem ter que ficar supondo
ou inventando números. O importante é
a disposição de mudar, ajustar e
tentar levar o projeto à frente pra mostrar
do que ela realmente é capaz.
Valeu pela iniciativa de rodar mais de 80km com
o carro (nada de carreta) nas ruas cariocas até
o dinamômetro
da Multiturbo. Valeu pela tarde divertida
que tivemos, pelas experiências, pelas risadas
e pelo que tanto aprendemos. Enfim, valeu ter
posto em prática algo que, até então,
era teoria. Não posso esquecer, porém,
do (gostoso) barulho que o conjunto motor / blower
/ filtro / câmbio fazia quando o condutor
levava "pedal to metal", pé no
fundo.
Tá certo, Gustavo. Riscos existem pra serem
corridos. Boa sorte e até a próxima.
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Imagine
um carro com quase 20 anos de idade e que mantém
os forros das portas, estofamento, luzes-cortesia,
rádio toca-fitas, painel e outros equipamentos
originais. Agora imagine o mesmo carro com um
motor 2.1l, blower, quadrijet e nitro! Uma receita
incomum (senão inédita) montada
num carro que fez muito sucesso no Iraque, após
ser exportado durante anos do Brasil para aquele
país. Confira abaixo o "Canhão
Iraquiano"...
